- Enfin une série spécifique à l'Afrique du sud fut crée à 200 exemplaires en 1984 et 1985 équipés du V6 réalésé mais développant ici 3 litres au lieu de 2.5 litres.
- Ces séries limitées sont bien entendu très recherchées sur le marché de l'automobile de collection du fait de leur rareté. De manière globale, le GTV voit sa côte augmenter régulièrement sur le marché de l'automobile de collection.
GTV Grand Prix Un GTV série "Production"
- GTV 2.6 V8 : Réalisée par la firme allemande DELTA AUTOTECHNIK à la demande du réseau de distribution allemand, cette version se voit exclusivement réservée au marché allemand. Le moteur V8 est emprunté à l'Alfa Montréal, ce dernier développe la bagatelle de 200ch ce qui permet au GTV d'atteindre les 100 kilomètres heures en 7.5 secondes depuis l'arrêt et lui autorise une vitesse maximum de plus de 230 kilomètres heures. Seulement 20 exemplaires seront assemblés.
- GTV 2.0 Delta : Le préparateur allemand Delta modifia le deux litres en lui offrant une nouvelle carburation. Ces modifications firent passer la puissance à 140 chevaux. Cette version se reconnait à sa préparation esthétique (élargisseurs ou encore bas de caisses spécifiques). Moins de 1000 exemplaires ont été commercialisés.
- La version Grand Prix a été commercialisée en 1981 afin de célébrer le retour de la marque dans les paddocks de formule 1. Cette version a été produite à 650 exemplaires dont 200 seulement pour le marché francais. Elle se reconnait principalement à des coloris et matières intérieurs spécifiques ou encore des jantes spécifiques, une seule couleur disponible, le rouge et des pare chocs spécifiques. Cette finition était disponible sur les motorisations 2 litres et 2.5 V6.
- Le GTV6 Callaway bi-turbo est une version développée aux USA par la société Callaway. Le V6 a subit une greffe de deux turbo. A noter que cette version a été développée en collaboration avec les ingénieurs et techniciens de la marque. Le GTV développe alors 300 chevaux et effectue le 0 à 100km/h en moins de 6 secondes. Seuls 35 exemplaires verront le jour.
- La série limitée « Production » fut commercialisée à l'occasion de la victoire des GTV 6 en Championnat de France des voitures de Production. Cette finition était disponible sur les deux motorisations et se distinguait par un kit carrosserie spécifique avec entre autre stickers, jantes spécifiques (Ronal 15 Pouces sur les 2 litres et Gotti bi colore de type J55C sur GTV6). De plus cette version était seulement disponible en Rouge Alfa ou Gris métallisé. Une plaque commémorative est par ailleurs installée sur la porte de la boite à gants et la voiture est numérotée de 1 à 300 à l'extérieur.
Le GTV Turbodelta Un GTV V8
L'habitabilité se révèle plutôt bonne pour un coupé, en effet 4 adultes de taille moyenne peuvent voyager en tout confort ce qui constitue une véritable révolution par rapport à son ainé le coupé Bertone. Le coffre est lui aussi très acceptable avec malgré un seuil de chargement haut perché, une ouverture importante dûe au hayon et un volume conséquent pour un coupé.
Les sièges avant comme arrière offrent quant à eux un design ergonomique et offrent un maintien très correct. Coté finition, le GTV souffle le chaud et le froid. En effet les moquettes épaisses bien ajustées et les chromes du plus bel effet côtoient des plastiques durs aux ajustements assez approximatifs à certains endroits.
Coté moteur :
Au lancement le coupé est baptisé GT et non GTV puisqu'il est seulement proposé avec le 1800 bialbero développant 122 chevaux. Ce moteur est en fait une simple évolution du 1750 que l'on retrouve sur le coupé Giulia. Les deux autos offrent donc des performances sensiblement similaires mais on note une évolution en terme de comportement en faveur de l'Alfetta GT.
En 1974 les choses vont s'accélérer, le 1800 est revu et corrigé, sa puissance descend à 112 chevaux afin de bénéficier d'une taxation plus favorable. Un nouveau moteur d'entrée de gamme fait alors son apparition. Il s'agit d'un 1600cm3 « seulement » 109 chevaux.
L'année suivante le 1800 est supprimé du catalogue et se voit remplacé par son évolution naturelle un 2000 développant la même puissance. Malgré une puissance similaire le 2000 se révèle plus alerte en améliorant notamment ses reprises à bas régime ce qui a pour effet une amélioration notable des relances de l'auto.
A l'occasion du lancement de ce nouveau deux litres, le GT (acronyme de Grand Tourisme) se voit rebaptiser GTV. Le V signifiant Veloce, ce qui indique clairement la vocation sportive du modèle. A l'extérieur le GTV se reconnait notamment à l'inscription GTV sur le panneau de custode arrière.
Dés la fin de l'année 1978, le GTV se voit évoluer, en effet, le moteur développe désormais 130 chevaux, la finition se dénomme désormais « L » pour Lusso. A cette occasion la puissance fiscale du GTV se voit minorer à 10 chevaux contre 11 pour la précédente version du deux litres.
La gamme va rapidement se simplifier avec la disparition pure et simple du 1600 après seulement 1923 exemplaires produits.
En novembre 1980, Alfa Romeo crée l'évenement au salon de Turin en présentant le GTV 6. Comme son nom l'indique, le GTV se voit équiper d'un 6 cylindres en Và 60°d'une cylindrée de 2.5l. Le fameux V6 Arese Alfa, développé par Giuseppe Busso.
Le GTV n'est pas la première Alfa à accueillir le V6 sous son capot, en effet ce dernier a déjà été étrenné par l'Alfa 6 présentée courant 1979. Par rapport à l'Alfa 6, le V6 du GTV se distingue par l'apparition sur une Alfa du premier moteur à injection. Le V6 n'est plus alimenté par les 6 carburateurs Weber simple corps de l'Alfa 6 mais par une injection électronique JeTronic Bosch.
Outre des performances logiquement en hausse, par rapport aux 4 cylindres deux litres, le V6 se distingue par son caractère et sa musicalité hors du commun encore reconnu de nos jours.
Le GTV et le GTV 6 vont également connaitre une carrière reconnue outre Atlantique, seul le 4 cylindres sera modifié par le passage à l'injection indispensable pour répondre aux sévères normes américaines. Ces derniers sont facilement reconnaissables en arborant des pare chocs dits à absorption d'énergie ou encore entre autre des jantes spécifiques. Il est à noter que ce dernier est rebaptisé Sprint Veloce aux USA.
En 1980, l'intérieur évolue avec de nouveaux sièges plus enveloppants et des appuis têtes « en grillage ». Le tableau de bord n'est pas non plus en reste puisque ce dernier voit le compte tour et l'horloge ramenés derrière le volant ainsi qu'un nouvel agencement des divers compteurs. Néanmoins aucune direction assistée n'est au programme de ce millésime.
L'Alfetta GT-GTV poursuivit ainsi sa carrière sans modifications particulières jusqu'en 1987 où il se retira du catalogue après un total de prés de 138 000 autos produites toutes versions confondues.
Séries Spéciales :
Plusieurs séries spéciales ont vu le jour durant la commercialisation de l'Alfetta GT- GTV :
- GTV 2.0 Turbodelta : Il s'agit ici de la version Autodelta préparateur officiel d'Alfa Romeo. Le 2.0l se voit « gavé» par un turbo. Il affiche alors 150ch soit 20 chevaux de plus que la version d'usine. Cette version se reconnait facilement grâce à son capot de couleur noire, à ses stickers latéraux « Autodelta »
L'Alfetta utilisa un train arrière avec un pont de Dion et parallélogramme de Watt. Plusieurs avantages peuvent êtres imputés à l'utilisation de ce train arrière. Les roues arrières sont bien plus dépendantes que lors de l'utilisation d'un pont arrière traditionnel dit rigide. Le second avantage est une amélioration de la tenue de route en particulier lors des virages.
Le train avant quant à lui est composé d'un système à double triangulation. Le triangle inférieur étant relié à des barres de torsion qui courent vers l'arrière de la voiture et remplacent les ressorts utilisés traditionnellement.
Une barre anti roulis est associée à chaque train (avant et arrière).
Le schéma transaxle inauguré sur la berlien Alfetta
La Berline Alfetta ici en version 1750
Le design intérieur est dû à Giuseppe Scarnati du Centro Style Alfa. A sa sortie l'agencement de l'intérieur sera d'ailleurs jugé politiquement peu correct avec un compte tour implanté en face des yeux du pilote alors que les autres instruments (tachymètre …) sont rejetés sur le centre de la planche de bord. Par ailleurs la forme des compteurs évolue radicalement par rapport au coupé Bertone en devenant carrés. A bord on retrouve le traditionnel volant en tulipe. A noter que la matière du volant va évoluer en fonction des années et des motorisations. Ainsi on retrouvera à bord du GTV des volants bois ou garnis de cuir.
Intérieur d'un GTV phase 1, on remarque que le compteur de vitesse est déplacé vers le centre de l'habitacle. Seul le compte tour reste derrière le volant.
Ci dessus : Prototype de l'Alfetta GT/GTV en 1972 camouflé
A droite : Le design du coupé enfin dévoilé
Giugiaro sur son prototype avait pensé à différents types de projecteurs avant. La version la plus audacieuse était constituée de phares avant escamotables électriquement. Une seconde version s'inspire davantage du coupé Montréal commercialisé quelques années auparavant avec des phares semi escamotables.
Giugiaro sur son prototype avait pensé à différents types de projecteurs avant. La version la plus audacieuse était constituée de phares avant escamotables électriquement. Une seconde version s'inspire davantage du coupé Montréal commercialisé quelques années auparavant avec des phares semi escamotables.
Pour des raisons de coût, c'est la version avec 4 projecteurs classiques qui sera retenue ce qui aura pour effet de traduire sa filiation avec la berline.
Le design extérieur va subir quelques légères modifications comme par exemple l'ajout d'un spoiler avant afin d'éviter la déportance aux hautes vitesses. Les essuies glaces quant à eux, sont également modifiés par rapport au design original. Giugiaro avait choisi de les intégrer sous le capot de façon à les masquer lorsque ceux-ci sont arrêtés. Le Centro style décida de les placer de façon plus classique afin de faciliter l'écoulement du flux d'air. De même la forme de la calandre et des phares a subi de nombreuses modifications lors de l'étude finale.
C'est finalement le onzième jour de Juillet de l'année 1971 que le design tel qu'on le connait est officiellement figé.
L'Alfetta Berline pris sa retraite dés l'année 1984, le coupé quant à lui, eut une carrière plus longue puisque sa production s'arrêta 3 ans après c'est-à-dire en 1987.
Le coupé :
Parallèlement à la berline et ce dans la grande tradition de la marque, Alfa Romeo décida de lancer la production d'un coupé afin de satisfaire les clients recherchant davantage de sportivité.
Le cahier des charges était clair : le coupé devait remplacer la Giulia Sprint tout en offrant une meilleure habitabilité et un volume de coffre nettement plus important. Toutes ces conditions ne devaient pas se faire au détriment du poids afin de conserver des performances dignes d'une Alfa Romeo.
Par ailleurs, le schéma transaxle de la berline fut bien entendu conservé.
La direction de la marque avec ce cahier des charges mit en concurrence deux équipes de stylistes:le centro style Alfa et la toute jeune société ital design créée par Giugiaro. Rappelons au passage que Giugiaro officiait auparavant chez Bertone et qu'on lui doit le design de la fameuse Giulia Sprint couramment appelée coupé « Bertone ».
Les deux maisons de stylistes partent donc d'une base d'Alfetta pour réaliser les premières ébauches du futur coupé.
Le 26 Novembre 1968, le Centro Style rend sa copie en présentant à la direction une auto de style assez classique. Le coffre est une malle classique, des lignes fluides et arrondies. En clair, l'auto s'apparentait à une évolution dans la continuité du design du coupé Bertone. La version du Centro Style rappelle de part son design la Fiat 124 Sport
Giugiaro rend son projet un an et deux jours après le Centro Style Alfa. Les lignes de son étude s'inspirent de l'étude de style qu'il avait menée quelques années auparavant sur base de Giulia Sprint. Les lignes se veulent nettement plus novatrices et modernes en comparaison à la version du Centro Style.
Le coffre est ici un hayon, l'arrière est de type fastback avec des lignes mêlant courbes et arrêtes saillantes.
Le prototype de Giugiaro est donc rapidement retenu car offrant une ligne nettement plus agressive et exclusive que le prototype du Centro Style. De plus la solution du hayon est un gage d'accessibilité du coffre.
Voici l'étude de style réalisé par Giugiaro sur une base de Bertone et qui inspira fortement l'Alfetta GT/GTV
Coté moteur, l'Alfetta conserve le fameux Bialbero tout aluminium à deux arbres à cames en tête. Ce bloc sera étrenné par l'Alfetta dans différentes versions. Au lancement de la berline en 1972, la l'unique motorisation sera un 1800 développant 122ch. Seul ce moteur sera disponible jusqu'en 1975.
L'année 1975 marque l'arrivée d'un nouveau bloc dégonflé à 1600 cm3 et développant 109ch. Enfin un moteur diesel d'origine VM Motori fait également son apparition. Il s'agit d'un 2.0l développant 82ch. Enfin en 1977, l'arrivée de la Giulietta 2000 vient coiffer la gamme avec ses 130ch.
Durant l'année 1982, Alfa opéra un restylage de l'Alfetta notamment sur la face avant ou les phares ronds furent remplacés par des phares de forme rectangulaire. De plus cette année là vit la disparition des motorisations 1600 et 1800.
Courant l'année 81, la 2000 fut renommée Alfetta 2.0 et u version Quadrifoglio Oro fit son apparition avec des équipements hauts de gamme pour l'époque et avec des phares ronds traditionnels. La principale innovation de la version Quadrifoglio Oro, est l'apparition de l'injection sur le Bialbero qui délivre toujours 130ch.
L'Alfetta 2.0 inaugure des phares rectangulaires L'intérieur se veut quand à lui cossu et moderne
Ci-contre on disqtingue la boite de vitesse accolée au train arrière
Faisons un petit saut en arrière, la Berline Alfetta succéda à l' Alfa 2000 Berlina dont la carrière pris fin en 1977 après 9 ans au catalogue. L'Alfetta fut cependant lancée à partir de 1972 afin d'offrir un modèle plus moderne et une alternative intéressante entre la 2000 et la Giulia.
L'Alfetta connue également sous le nom de code usine 116, marque une rupture nette en terme de design avec les modèles précédents tout en gardant l'identité visuelle propre à toutes les Alfa Romeo. La ligne de l'auto se veut en effet nettement plus moderne et dans l'air du temps. Le design de la berline est dû au Centro Style Alfa dirigé par Giuseppe Scarnati alors que le coupé est issu du centre Ital Design dirigé par Giorgetto Giugiaro.
Historique - L'Alfetta GTV
La principale innovation introduite sur l'Alfetta est l'apparition d'un schéma mécanique dit Transaxle. Le nom Alfetta vient de ce schéma mécanique qui équipait les Alfa 158 et 159 Alfetta championnes du monde 1950 et 1951.
Le système Transaxle :
C'est donc un changement radical qui s'opére sur le type de transmission utilisé. L'Alfetta va entrer dans les rares voitures de production à être équipées d'un moteur avant, d'une boite de vitesse, d'un différentiel accolé au pont arrière. De plus les freins à disques arrières sont implantés directement en sortie de boite de vitesse, ceci dans le but notamment de réduire les masses non suspendues.
Le principal avantage de la transmission transaxle est la répartition idéale des masses de l'auto. Grace à l'utilisation de ce système l'Alfetta peut revendiquer une répartition des masses parfaite avec 50% à l'avant et 50% sur le train arrière.
Voici une copie d'un article illustré sur l'Alfetta GTV qui vous raconte son histoire fort intéressante. J'ai trouvé ce topo plutôt bien fait et me suis permis de vous en faire profiter. Vous pouvez retrouver l'article d'origine du forum en cliquant sur le lien ci dessous.
Site mis à jour le : 15.03.2024
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